La tasa de matriculación devuelve la recaudación a niveles prepandemia con ventas de crisis

Esas cifras, que triplicaban los ingresos recogidos en 2022, hacen ecos de una época en la que se llegó a acariciar los dos millones de registros –1.939.298, en 2007–. Esas cifras no se han recuperado desde entonces y, sumadas al impacto de la pandemia global del coronavirus, hace que las matriculaciones de los últimos años estén ligeramente por encima de las de 2013, el punto que se considera que comenzó la recuperación económica. El año pasado se saldó con 985.688 registros, todavía lejos del 1.301.986 con los que cerró 2019 y para este se estima que tamposo se supere el millón de unidades.

Y aún así, la recaudación de los impuestos de matriculaciones y de circulación está por encima de los niveles prepandemia. Concretamente, un 55,2% mayores, comparando 2023 y 2019 en lo que respecta a vehículos nuevos (matriculación), y un 2% más con el parque existente (circulación). Esta discrepancia se debe a que mientras el parque circulante no ha cambiado significativamente –ha habido pocos registros en los últimos cuatro años–, la manera de gravar los motores sí.

En 2015 se descubrió que varios fabricantes trampeaban sus mediciones de gases contaminantes, un escándalo conocido como 'Diéselgate'. Como consecuencia, la Comisión Europea decidió que nunca más, y cambió su sistema de cálculo de emisiones, optando por unas pruebas más rigurosas en conidiciones de conducción real. En 2018, el ciclo NEDC fue sustituido por el actual WLTP.

Como primera consecuencia, los vehículos pasaron a registrar 10 gramos más de CO2 de media. Como segunda, los estados miembros tuvieron que revisar sus tramos impositivos, basados en las emisiones. Como tercera, el precio de los vehículos se encareció.

En 2020, con el segundo Gobierno de Sánchez, entraron en vigor los nuevos tramos de emisiones: aquellos que emitiesen menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro quedrarían exentos; los de menos de 160 gramos pagarían un 4,75%; los de menos de 200, 9,75%; y los de más de 200, 14,75%.

Sin embargo, el estallido de la pandemia hizo que se pospusiera la entrada en vigor, hasta que lo hizo, de forma definitiva en 2022. Ese año se vendieron 873.021 turismos en España, un 65,4% menos que en 2019, y se recaudaron casi 650 millones, un 5,3% más. En términos unitarios, la media de 2023 fue de 734,5 euros por vehículo y en 2022, de 743,7. En 2019, la cifra ascendió a 473.

La distribución de los vehículos por epígrafe se concentra en los dos primeros tramos, con un 45% de las matriculaciones de 2023 exentas de pagar y un 48% de ellas con el gravamen del 4,75%. Esta proporción es similar a la de 2022.

Además del impuesto de matriculación, que se paga una vez, existe el de circulación, que se abona anualmente a los ayuntamientos. Este, en 2023 ascendió a 2.444 millones de euros, un 21% más que en 2022, cuando se alcanzaron 2.016. Tanto ese año como 2021 registraron descensos, pero desde el ejercicio 2016 los ingresos de este gravamen ha ido aumentando progresivamente, pasando de unos 2.200 millones anuales hasta los 2.400 actuales. Aunque muchos de los municipios bonifican esta tasa a vehículos de bajas emisiones, el impacto es aún poco notable ante un parque que crece y envejece.

La recaudación por el impuesto especial de hidrocarburos también habría superado las cifras de 2019, siguiendo la tendencia ascendente que mostraba, de no ser por dos factores importantes.

El primero de ellos fue el estallido de la guerra en Ucrania, que encareció los precios de los hidrocarburos hasta superar los 2,1 euros por litro en el verano de 2022. Esto provocó, además de beneficios récord en las ocho mayores petroleras del mundo, que el Gobierno de Pedro Sánchez incentivase con 20 céntimos por litro el precio del repostaje. Originalmente planteado como una medida para ayudar al sector logístico –los transportistas estaban llevando a cabo huelgas y afectando a la cadena de suministro–, se acabó extendiendo a todos los ciudadanos entre abril y diciembre de 2022. Para los profesionales, la medida se prorrogó hasta junio de 2023.

La consecuencia de esta decisión fue que se impidió una caída en el consumo de hidrocarburos. De hecho, en 2022 –el último ejercicio del que se dispone la información completa– se vendieron 33.400 millones de litros de combustibles, un 1,4% más que en el año anterior, cuando se vendieron 32.907 millones. En términos de recaudación, los ingresos de 2022 ascendieron a los 11.984 millones de euros, un incremento del 4,3% con respecto al año anterior, esta diferencia en las proporciones se debe, principalmente, al precio.

Aún quedan por cerrar las cifras definitivas de consumo y recaudación para 2023 –se hará en marzo, con el cierre de los datos–, pero hasta noviembre, el acumulado registraba 11.081 millones de euros, un 0,4% menos que en 2022.

Ese año, la entonces ministra de Transporte, Raquel Sánchez aseguró que «España es el país de la Unión Europea con una fiscalidad más baja en hidrocarburos». Según el Boletín Petrolero de la Unión Europea, nuestra tasa es la octava más reducida de los países miembros, en torno al 35% del precio. El país más caro para esto es Holanda, con un 82% para la gasolina y un 53% para el diésel.

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Según la Asociación Española de Operadores de Productos petrolíferos (AOP), España cobra un 15% más del mínimo requerido por la UE para el diésel, en torno a unos cinco céntimos más por litro, mientras que lo hace unos 11 céntimos más por la gasolina, un 31% más.