El ferrocarril de Gran Canaria tiene proyectado ya hasta el último tornillo

El Cabildo ha finalizado el modelado inteligente (BIM) del proyecto de construcción de la línea ferroviaria entre la capital y el sur, una reproducción digital en tres dimensiones de los siete tramos en que se divide el trazado de 57,8 kilómetros, las 11 estaciones previstas en su recorrido y todas las dotaciones del tren.

Financiado por los presupuestos del Estado, como el resto de los más de 32 millones de euros invertidos hasta ahora en los proyectos y estudios del tren, el modelo BIM incluye hasta el último tornillo de la línea.

Realizado por Ineco, una sociedad mercantil estatal de ingeniería y consultoría del Ministerio de Transportes y Movilidad, el modelo BIM del tren de Gran Canaria «es el primero de una infraestructura de este tamaño que se hace en España», destaca Miguel Ángel Pérez, vicepresidente del Cabildo.

El modelado BIM «reduce los riesgos e incertidumbre» de la construcción y posterior funcionamiento de la línea, sostiene Pérez, quien mantiene que este medio de transporte guiado, además de «rápido, puntual, sostenible y asequible», permitirá ir de la capital al sur, y viceversa, «sin atascos».

Para Pérez, su implantación es fundamental para conseguir «una Gran Canaria moderna, sostenible, digital y resiliente» y su rentabilidad no debe medirse en términos económicos sino sociales y medioambientales.

Con eólica y con hidrógeno. La primera para generar la energía para la creación del segundo y el segundo para alimentar al ferrocarril. Así funcionaría el tren de Gran Canaria, que no solo sería 100% sostenible y reduciría las actuales emisiones de C02 a la atmósfera sino que contribuiría a la descarbonización de la movilidad en el principal corredor de la isla, subraya el vicepresidente del Cabildo.

Con todos los proyectos constructivos terminados, incluidos los correspondientes al tramo entre los kilómetros 49 y 56, por San Bartolomé de Tirajana, cuyo trazado fue revisado para hacer hueco al parque acuático Siam Park en El Veril, al proyecto solo le falta la declaración de impacto favorable (en trámites), las expropiaciones de terrenos y la financiación precisa, estimada en 1.650 millones, para llevar a cabo su implantación.

La declaración de impacto está en trámites por parte del Órgano Ambiental de Gran Canaria, las expropiaciones iniciales «pueden acometerse en cualquier momento» y la financiación precisa para la construcción de este ferrocarril de cercanías todavía está en el aire.

Al respecto, Pérez reclama que, sin descartar los fondos europeos, el Cabildo, el Gobierno canario y el Gobierno central «deben plantearse una financiación adelantada» para poner en marcha las obras cuanto antes.

De los 57,8 kilómetros de longitud de la línea, 33 discurrirán en túneles perforados y artificiales y casi 5 sobre viaductos por el entorno del principal corredor viario de la isla, la autovía del sur (GC-1) por la que circulan a diario 180.000 vehículos y en la que es habitual que se registren atascos por su saturación. El tren, defiende Pérez, reducirá esos atascos en la GC-1.

La previsión es que la línea mueva más de 30 millones de viajeros al año, convirtiéndose así en la cuarta con más demanda de España, que el tren pase cada 15 minutos por cada una de las paradas, que cada ferrocarril tenga una capacidad de 240 plazas y que tarde 35 minutos en recorrer los 48 kilómetros que separan las estaciones de San Telmo y Playa del Inglés.

Pérez apunta que la demanda potencial es mayor que la tren de cercanías que funciona en Sevilla, Santander o Burgos.

Sobre los plazos para su implantación, Miguel Ángel Pérez explica que lo lógica sería ponerlo en servicio por tramos, el primero de los cuales uniría San Telmo con el aeropuerto y tardaría en ejecutarse entre 4 y 7 años. Luego se iría ampliando la línea tanto hacia Santa Catalina como hacia el sur, hasta Meloneras.

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