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La revisión del trazado de la línea ferroviaria entre Santa Catalina y Meloneras a su paso por la ciudad turística de San Bartolomé de Tirajana aprobada definitivamente por el Cabildo y en fase de trámite de enmiendas por sus grupos políticos traslada la estación subterránea de Playa del Inglés, antes prevista en El Veril, a la rotonda situada en la confluencia de la calle El Escorial con la carretera GC-500.
La estación de la penúltima parada del tren, en sentido hacia el sur, incluye un aparcamiento de poco más de 4.000 metros cuadrados y 121 plazas de capacidad, media docena de andenes para guaguas y un área comercial de 1.100 metros cuadrados, entre otras dotaciones complementarias al vestíbulo principal y a los andenes del ferrocarril.
Así figura en el documento al que el Cabildo dará la luz verde final en el pleno de marzo y que ordena el corredor del tren entre los kilómetros 49 y 56 de sus casi 58 de extremo a extremo. Es el tramo suspendido en 2014 para hacerle hueco a un parque acuático de ocio y un hotel en El Veril por el Grupo Loro Parque porque el trazado del tren hacía inviable su creación.
El tramo revisado abarca desde San Agustín (alto de La Gloria) hasta 200 metros antes de la glorieta que conecta las avenidas de Cristóbal Colón y de La India con la GC-500. Son 6.650 metros de los que 4.490 discurren en falso túnel (67,52% del tramo) y otros 1.280 en túnel mina (19,25% del total), de forma que será subterráneo el 86,77% del recorrido. Solo 720 metros van por la superficie y los otros 160 corresponden al viaducto previsto a la altura de El Veril.
De los 6.650 metros del trazado revisado, 2.210 se corresponden con el tramo del ferrocaril de vía doble, mientras que los 4.440 metros restantes discurren en vía única (entre las estaciones de Playa del Inglés y Meloneras). La pendiente máxima del trazado es de un 30%.
El coste de construcción estimado para este tramo de la línea ferroviaria se eleva a casi 73,88 millones (73.876.600 euros), de los que el grueso, en concreto casi 53,35 millones, se invertirían en las partes que discurren en falso túnel, mientras que el viaducto costaría 8,92 millones. El coste medio por kilómetro es de 11,19 millones.
La materialización del trazado seleccionado por estos 6,65 kilómetros de San Bartolomé de Tirajana obligaría a la expropiación de solo 6.268 metros cuadrados de suelo gracias a que la mayor parte discurre bajo tierra. De ellos 4.338 metros cuadrados son urbanos, 1.640 son urbanizables y 290 son rústicos.
Estimando un coste de expropiación de 8 euros por metro cuadrado de suelo rústico de bajo valor agrario (sin explotación), 12 euros para el rústico de alto valor (en explotación), 20 euros para el suelo urbanizable delimitado y 600 euros por metro cuadrado urbano, el presupuesto necesario para las expropiaciones se acerca a los 2,64 millones de euros (2.638.016).
Los costes de implantación de las medidas de protección y corrección medioambiental del tramo revisado se estiman en otros 11 millones.
El nuevo trazado comienza a una cota de 35,95 metros con un túnel en mina paralelo a la GC-1 de 838 metros de longitud. Sale entonces a la superficie durante unos 500 metros, afectando parcialmente a estación depuradora de aguas residuales de El Veril (se prevé su posterior reconstrucción en la zona), ante la obligación de mantener una distancia de al menos 25 metros con la GC-1.
A los 1.300 metros el trazado discurre bajo la futura travesía urbana de la GC-500 hasta la llegada al barranco de El Veril, que sorteará con un viaducto para volver a enterrarse durante el resto del recorrido.
Entre otros cambios en la oferta actual de guaguas para que resulte complementaria del ferrocarril, la revisión del trazado por el sur propone crear dos líneas urbanas que acerquen a los usuarios a la estación de Playa del Inglés. Una la conectaría con San Fernando, Tablero, Faro de Maspalomas y Playa del Inglés y otra con Playa de San Agustín, Morro Besudo y Bahía Feliz.
Ambas deberán coordinar sus horarios con los del tren, teniendo por norma un servicio cada 15 minutos en horas punta (06.00 a 09.00, 14.00 a 16.00 y 20.00 a 22.00 horas) y cada 30 minutos en hora valle.
Por coincidir completamente con el recorrido del tren se propone eliminar tres líneas que unen la capital con el Faro, la 50 o directa, la 66 y la 30, mientras que para las líneas 32 (Playa del Inglés-Puerto Rico-Puerto de Mogán) y 39 (Playa del Inglés-Puerto Rico) únicamente se recomienda establecer una parada en la nueva estación.
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